После относительно непродолжительного периода первых успехов во Второй Мировой войне к началу 1942 г. для люфтваффе наступили тяжелые времена. Была проиграна 'Битва за Англию', в ходе неудавшегося блицкрига против Советского Союза были потеряны тысячи летчиков и огромное количество самолетов. Ближайшие перспективы также не сулили ничего хорошего - производственные мощности авиационной промышленности стран антигитлеровской коалиции во много раз превосходили возможности немецких авиационных фирм. Их заводы к тому же все чаще подвергались опустошительным налетам авиации противника. Единственный выход из создавшегося положения командование люфтваффе видело в разработке принципиально новых систем оружия. В приказе одного из руководителей люфтваффе генерал-фельдмаршала Мильха от 10 декабря 1942 г. говорится: 'Безусловное требование обеспечить качественное превосходство вооружения германских ВВС над вооружением ВВС противника побудило меня распорядиться о начале реализации чрезвычайной программы разработки и производства новых систем оружия под кодовым названием 'Вулкан'. В соответствии с этой программой приоритет отдавался созданию реактивных самолетов, а также самолетов-снарядов с дистанционным управлением FZG 76. Самолет-снаряд с июня 1942 г. разрабатывала фирма 'Физелер', ранее выпустившая несколько вполне приемлемых беспилотных летательных аппаратов-мишеней для тренировки расчетов зенитных орудий. В целях обеспечения секретности работ над самолетом-снарядом он также назывался мишенью для зенитной артиллерии Flakzielgerat (сокращенно - FZG). Существовало и внутрифирменное обозначение Fl-103, а в секретной переписке использовалось кодовое обозначение 'Kirschkern' ('Вишневая косточка'). Основной элемент самолета-снаряда- пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, разработанный в конце 30-х гг. немецким ученым-аэродинамиком Паулем Шмидтом на основании схемы, предложенной еще в 1913 г. французским конструктором Лорином. Промышленный образец этого двигателя As109-014 создала фирма 'Аргус' в 1938 г. Двигатель устанавливался над хвостовой частью фюзеляжа самолета-снаряда, представлявшего собой моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом и однокилевым оперением. Боевой заряд, горючее, приборы и механизмы находились в фюзеляже, состоявшем из шести отсеков, соединенных между собой болтами. Заряд взрывчатых веществ массой 850 - 1000 кг размещался в носовой части фюзеляжа, здесь же устанавливались четыре независимых взрывателя, обеспечивавшие подрыв боевого заряда. Управление полетом осуществлялось автопилотом 'Аскания'. Время полета, а следовательно, и дальность действия регулировались вертушкой, установленной на носу снаряда. В целом конструкция самолета-снаряда отличалась технологичностью и невысокой стоимостью. Для его изготовления требовалось затратить всего 280 человеко-часов, а цена в 3500 марок составляла примерно одну десятую часть стоимости баллистической ракеты Фау-2. Первоначально FZG 76 планировали запускать с самолета-носителя. В начале декабря 1942 г. даже состоялся эксперимент: планер FZG 76 (без двигателя) стартовал с четырехмоторного бомбардировщика FW 200 'Кондор', однако люфтваффе испытывали острую нужду в бомбардировщиках и потому использование их для запусков самолетов-снарядов было признано нецелесообразным. Для запуска самолета-снаряда была разработана наземная пусковая установка-катапульта. Она состояла из восьми стальных секций, соединенных концами друг с другом, и уложенных на них направляющих рельсов, на которые и устанавливался самолет-снаряд. По всей длине катапульты проходил полый цилиндр, а в нем заключался поршень, приводившийся в движение газами, образовавшимися в результате распада перекиси водорода. Соединение самолета-снаряда с поршнем осуществлялось с помощью специального стыковочного узла, смонтированного на самолете-снаряде. Катапульта, а вместе с нею и пусковой цилиндр имели длину 47,8 м. За то время, которое требовалось самолету-снаряду для прохождения вдоль всей катапульты, он успевал развить скорость порядка 400 км/ч. На конце стартовой платформы самолет-снаряд автоматически освобождался от соединения с поршнем пускового цилиндра и набирал высоту с помощью двигателя. Необходимо отметить, что эта пусковая установка оказалась сложной, громоздкой и неудобной в эксплуатации. Направляющая катапульты длиной почти 48 м легко обнаруживалась с помощью аэрофотосъемки, следствием чего были бесконечные бомбежки стартовых позиций самолетов-снарядов. Задолго до завершения работ по доводке самолета-снаряда FZG 76 (к лету 1943 г. лишь
60% экспериментальных запусков можно было отнести к разряду удачных) командование люфтваффе в июне 1943 г. распорядилось начать его серийное производство на заводах фирмы 'Физелер'.

Уже в августе планировалось изготовить первые 100 серийных самолетов-снарядов, а в декабре темпы выпуска должны были возрасти до 2000 единиц. Начиная с мая 1944 г. с конвейеров должно было сходить по 5000 единиц ежемесячно. Геринг даже требовал производить по 50 000 FZG 76 в месяц, но это уже было нереально. Для выполнения боевых пусков на базе учебного и экспериментального командования был сформирован первый ракетный полк, получивший в целях маскировки наименование '155-й зенитно-артиллерийский полк'. В его состав входили четыре дивизиона. Каждый из них состоял из четырех огневых и двух вспомогательных батарей: обслуживания и снабжения. Каждая огневая батарея могла обеспечивать пуск самолетов-снарядов с четырех стартовых позиций. Первый ракетный удар был нанесен по Лондону в ночь с 12 на 13 июня 1944 г., через неделю после высадки союзных войск в Нормандии. Хотя 155-й полк и располагал 55-ю приведенными в боевую готовность катапультами и необходимым запасом самолетов-снарядов, было запущено только 10 единиц. Из них три сразу разрушились в воздухе, а один сошел с траектории в результате отказа системы управления.  Более удачная обстановка сложилась 15 июня, когда начиная с 23 часов по Лондону было запущено 244 самолета-снаряда, из которых отказали только 43. Удары по Лондону сопровождались активной компанией германской пропаганды по запугиванию англичан новым.секретным оружием - возмездием за разрушенные английской авиацией немецкие города. В рамках этой кампании самолет-снаряд FZG 76 получил новое обозначение V-1, где буква 'V' одновременно означала немецкое слово 'Vergeltungs-Waffe' ('оружие возмездия') и использовалась для дискредитации известного британского символа победы- буквы 'V' - 'Viktory' ('победа'). В русской транскрипции самолет-снаряд именовался Фау-1. До появления баллистических ракет Фау-2 самолеты-снаряды Фау-1 были практически единственным средством нанесения ударов по Англии и портам на территории Голландии. Всего с середины июня 1944 г. до конца марта 1945 г. 155-й зенитно-артиллерийский полк, переформированный в декабре 1944 г. в 55-ю зенитную дивизию, выпустил 22 421 боевой самолет-снаряд, из них: по Лондону - 10 429; по Антверпену - 8696; по Люттиху - 3141; по Брюсселю - 155. По официальным английским данным, самолетами-снарядами Фау-1 было убито 5649 и ранено 16 196 мирных жителей, полностью разрушено 23 000 и повреждено более 750 000 зданий. Потери могли быть еще большими, если бы не техническое несовершенство Фау-1. Из запущенных в сторону Лондона в первые 80 дней 9017 самолетов-снарядов более 2000 упали на землю сразу после старта, еще примерно 800 из-за отказа в системе управления устлали своими обломками широкую полосу от побережья пролива Ла-Манш до столицы Англии. Другим фактором, резко снизившим возможные потери от ударов Фау-1, стала постоянно растущая эффективность системы противовоздушной обороны Англии. В результате командование Люфтваффе было вынуждено вернуться к первоначальному варианту боевого применения Фау-1 - запуску их с самолетов-носителей. Для этой цели были использованы безнадежно устаревшие двухмоторные бомбардировщики Не-111Н-22, состоявшие на вооружении бомбардировочной эскадры KG3/KG-53 'Легион Кондор'. Налеты проводились большей частью ночью и в плохую погоду с заходом со стороны Северного моря на высоте 100 - 300 м. От пилотов и штурманов самолетов-носителей требовалось высокое мастерство, так как отделение Фау-1 от самолета производилось в строго определенной точке, отвечающей заранее определенной дальности действия самолета-снаряда. Курс самолета должен был соответствовать азимуту цели в точке отделения. Сама же операция запуска Фау-1 с самолета была чрезвычайно опасной. Достаточно сказать, что из задействованных 100 самолетов Не 111Н-22 при выполнении этой операции была потеряна почти одна треть. Вследствие этого число Фау-1, запущенных с самолетов-носителей, было относительно невелико- примерно 650 единиц.

Стартовый вес

2200 кг

Вес топлива

540 кг

Вес заряда

 700 кг

Общая длина

 7600 мм

Максимальный диаметр

 820 мм

Размах крыла

5300 мм

Наибольшая скорость

 400 км/ч

Наибольшая дальность

 320 км

Наибольшая высота

 2000 м

Тяга двигателей

 274 кгс